Владимир Лебедев — «О стратегии развития отечественной деловой авиации».

От имени Национальной ассоциации деловой авиации России приветствую участников II-ой Международной Конференции «Деловая авиация России»

Совершенствование транспортной инфраструктуры является приоритетной задачей развития экономики Российской Федерации, определенной Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2020 года и проектом Транспортной стратегии на период до 2030 года, Федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» и проектом ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015)», проектом Концепции развития аэродромной (аэропортовой) сети Российской Федерации, а также одним из четырех «И» — приоритетных направлений деятельности государственной власти. Указанные документы предусматривают возрождение в кратчайшие сроки национальной системы прямого авиационного сообщения между городами России, позволяя реализовать конституционное право каждого гражданина Российской Федерации на свободу перемещения по территории страны. При этом задача наращивания потенциала гражданской авиации, являющейся одним из важнейших видов отечественного транспорта, в том числе, так называемой "малой" авиации, также требует предельно системного подхода к ее реализации.

На сегодняшний день именно деловая, региональная авиация и авиация общего назначения в целом способны дать дополнительный импульс к социально-экономическому развитию регионов России, обеспечить прямое круглогодичное, не связанное с автомобильными дорогами сообщение между районными центрами, в том числе в режиме регионального авиатакси. Все это позитивно отразится на экономическом и социальном аспекте развития регионов России, создавая дополнительные рабочие места, реанимируя не только специализированные предприятия, эксплуатирующие и обслуживающие малые воздушные суда, региональные и малые специализированные аэродромы и взлетно-посадочные площадки, но и неавиационные предприятия различных отраслей промышленности, в том числе местной промышленности. Однако следует еще раз подчеркнуть, что только системный подход к решению проблемы совершенствования транспортной инфраструктуры в масштабах всей страны способен обеспечить реальные и эффективные результаты указанной модернизации транспортной структуры Российской Федерации.

Хочу ещё раз напомнить присутствующим об определении и трактовке термина "деловая авиация".

Согласно документам Европейской ассоциации бизнес-авиации (EBAA) (что практически полностью совпадает с определением, сформулированным Американской ассоциацией бизнес-авиации (NBAA), «бизнес-авиация – это сектор авиации, относящийся к воздушным судам, эксплуатируемым или используемым компаниями для перевозки пассажиров и багажа (груза), а также как дополнительный инструмент ведения бизнеса компаний, в котором выполняются полеты, в основном, не предназначенные для общественного использования. При этом уровень подготовки пилотов бизнес-авиации должен быть не ниже «коммерческого пилота» (CPL) с правом выполнения полетов по приборам».

Согласно действующей классификации отечественной авиации, установленной Воздушным кодексом Российской Федерации, авиация подразделяется на гражданскую (коммерческую и авиацию общего назначения /АОН/), государственную и экспериментальную.

При этом, гражданская авиация, используемая для предоставления услуг (по осуществлению воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты) и (или) выполнения авиационных работ, относится к коммерческой гражданской авиации.

Гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, относится к авиации общего назначения.

Отсюда следует, что словосочетание "авиация общего назначения" появилось в названии Конференции не случайно. Уже по самой юридической природе конкретное воздушное судно делового класса может выполнять полёт либо в режиме коммерческой авиаперевозки, либо в режиме авиаперевозки ВС АОН. Поэтому рассматривать перспективы и решать проблемы деловой авиации и авиации общего назначения России в настоящее время можно и нужно только совместно и комплексно. Отечественная деловая авиация может и должна руководствоваться теми же принципами, стандартами и технологиями, что и зарубежная бизнес-авиация, образуя цивилизованный рынок деловых авиаперевозок, в том числе, и международных, к которому все мы с вами и стремимся.

Каков же текущий уровень развития деловой авиации России?

Для этого необходимо проанализировать статистику применения деловой авиации в Российской Федерации и в мире. Прежде всего необходимо отметить объективные трудности работы со статистическим материалом по авиаперевозкам, что также отмечается и зарубежными исследованиями (ЕАSA). В ряде случаев, она практически не ведется или нет единой методики, критериев, по которым может производиться указанная оценка.

В первую очередь — это идентификация ВС с салонами повышенного комфорта, зарегистрированными в Российской Федерации и определение ВС деловой авиации зарубежной регистрации, принадлежащих российским владельцам (или обслуживающих их интересы).

Высокие импортные пошлины на авиационную технику, отсутствие условий (нормативно-правового, организационного, инфраструктурного характера), а также и нежелание владельцев раскрывать размеры доходов и собственности привели к тому, что значительная часть парка ВС делового класса, принадлежащая российским владельцам,  зарегистрирована за рубежом. Статистика их применения отражается в статистике гражданской авиации соответствующих стран.

Наиболее сложной задачей является определение «российских корней» владения зарубежными ВС бизнес-класса. Для этого может быть использован косвенный метод. Известно, что приобретение самолета в собственность становится оправданно, если налет владельца превышает 200 летных часов. С учетом зарубежного налета, не попадающего в статистику перевозок, можно предположить, что ВС, имеющие налет в российском воздушном пространстве свыше 150 летных часов относятся к российским владельцам и /или арендаторам.

Распределение мирового парка административных самолетов по регионам

В первую очередь хочу обозначить место Российской Федерации в распределении мирового парка административных самолетов по регионам.

По данным еженедельника FlightInternationalк концу лета 2006 года в мире находилось в эксплуатации 24 465 административных самолетов с газотурбинными двигателями (ГТД), в т.ч. 14 374 с турбореактивными двигателями и 10 091 с турбовинтовыми. При этом в Северной Америке сосредоточено 71% всего парка самолетов.

Но что самое главное, в настоящее время Россия уверенно занимает место в первой десятке стран с наибольшим парком деловых воздушных судов. Парк деловых ВС российского владения с учетом ВС зарубежной регистрации находится на шестом месте в мире (457 ВС, в том числе 18 вертолетов, хотя реальное число вертолетов, контролируемых российскими владельцами, по ряду оценок доходит до 80-100 единиц. Однако здесь возникают вопросы легальной регистрации ВС). Без учета ВС зарубежной регистрации российский парк деловых самолётов занимает одиннадцатое место (254 ВС). Оценка была проведена на основе указанных ранее подходов. (457 ВС, в том числе 18 вертолетов, хотя реальное число вертолетов, контролируемых российскими владельцами, по ряду оценок доходит до 80-100 единиц. Однако здесь возникают вопросы легальной регистрации ВС). Без учета ВС зарубежной регистрации российский парк деловых самолётов занимает одиннадцатое место (254 ВС). Оценка была проведена на основе указанных ранее подходов.

Реестровая структура парка деловых ВС российского владения:

На слайде приведены результаты анализа структуры активного парка деловых ВС, контролируемых российскими владельцами. Как было указано выше, всего в парке деловой авиации в 2006 году эксплуатировалось 457 ВС. Из них 254 ВС находятся в российском государственном реестре (55%). Остальные – в реестрах других стран.

При этом российский парк деловых самолетов является самым многочисленным. 20% от всего парка составляют самолеты Як-40, 16% — Ту-134. Часть из них сразу создавалась как административные самолеты, часть – переоборудована уже в последние годы. Следует отметить, что отнесение указанных типов ВС к деловому классу сделано с определенными допущениями, связанными с их конструктивными и летно-техническими характеристиками, соответствием международным требованиям авиаперевозок.

Зарубежный парк ВС бизнес-класса, реальными владельцами которых являются физические и юридические лица Российской Федерации, состоит в основном из самолетов тяжелого и среднего классов. Наиболее популярная модель Challenger-601, 604 различных модификаций, число которых превышает 40 единиц и составляет почти 10% всего парка ВС. На втором месте – ВС модели Falcon-900 (4%).

Обращает на себя внимание значительное число сверхдальних самолетов моделей Global Express и Gulfstream-V (в сумме – 22 ед.), традиционно приобретаемых транснациональными корпорациями, имеющими потребность в межконтинентальных перелетах. Естественно при приобретении таких самолетов стоимостью  45,0-50,0 млн. долларов США, большую роль играет требуемый имидж владельца.

Немаловажная роль этого фактора подтверждается наличием в парке ВС бизнес-класса российского владения шести так называемых бизнес-лайнеров — деловых самолетов, созданных на базе магистральных ВС и отличающихся наивысшим комфортом и наивысшей ценой. Самым большим и роскошным среди них считается известный самолет губернатора Чукотки (BBJ2).

Первыми иностранными деловыми самолетами на российском рынке в начале 90-х годов стали деловые самолеты среднего класса модели Hawker. Несмотря на то, что эти самолеты имеют тот же возраст, что и российские Як-40, спрос на них выше, что подтверждается средним налетом. В основном это объясняется тем, что российский самолет значительно уступает в скорости (400 км/час против 700 км/ч) и дальности полета. С учетом зарубежного парка, число деловых самолетов модели Hawker превышает 40 единиц (около 9% общей численности ВС).

Суммарный налет ВС деловой авиации в/из России и на внутренних линиях

и налет крупнейших российских авиакомпаний при чартерных авиаперевозках (тыс. л.ч.)

На основании выполненного в данной работе анализа статистики Федеральной аэронавигационной службы (основные авиационные трассы страны) суммарный налет всех ВС деловой авиации (России и зарубежных стран) при выполнении международных полетов в Россию и из нее, а также на внутренних рейсах в 2006 году составил 189,6 тыс. летных часов. Выполнено 69,5 тыс. рейсов (в среднем 190 рейсов в сутки). Для сравнения: вся чартерная программа крупнейшего российского чартерного перевозчика «ВИМ-АВИА» составила всего 20,9 тыс. л.ч. (5,5 тыс. рейсов).

При этом суммарный налет всего парка деловых ВС российского владения российской и зарубежной регистрации в 2006 году составил более 130 тыс. летных часов.

Читайте также:  'В ближайшее время 'СДС-Аэро' планирует заключить договор с компанией 'First Leasing Aviation' на поставку самолетов ИЛ-114-100.

Структура авиаперевозок деловой авиации в России в зависимости от государства регистрации воздушных судов

Приведенные в таблице данные свидетельствуют, что основная доля деловых авиаперевозок в России (56%) выполняется на ВС, имеющих российскую и американскую регистрацию (что естественно, т.к. до 75% мирового парка ВС бизнес-класса сосредоточено в США), а также ВС, зарегистрированных в Германии (Россия имеет с ней широкие экономические связи). Далее следуют ВС регистрация таких государств, как Австрия, Швейцария, Португалия а также оффшорных государств Аруба, Бермудских и Каймановых островов.

Структура суммарного налета деловых ВС российского владения в зависимости от вида регистрации

Представленная структура суммарного налета показывает, что парк ВС российского владения, зарегистрированных за рубежом, составляющий 45% всего парка, выполняет 53% налета. Соответственно для ВС российской регистрации картина противоположная: 55% парка выполняет 47% налета.

Из таблицы видно, что ВС зарубежной регистрации в среднем имеют налет на 30% больший, чем ВС российской регистрации. Средний возраст зарубежного парка не достигает и 5 лет, а эксплуатация его зарубежными компаниями обеспечивает легкий доступ к сложившейся на Западе системе технического обслуживания и ремонта, которая в полной мере отвечает международным стандартам и рекомендуемой практике ИКАО. Только значительное число ВС российской регистрации позволяет им удерживать свою долю налета.

Обычно налет самолетов бизнес-класса в 250-350 летных часов в год считается нормальным и достаточным для окупаемости. Вместе с тем, среди ВС российского владения есть самолеты, отличающиеся исключительно большим налетом, превышающим 800 и даже 1000 летных часов. Имеются данные по 64 воздушным судам российского владения, имеющим годовой налет более 500 летных часов. Среди них 27 самолетов российского производства Ту-134, Як-40 и Як-42, что свидетельствует о том, что российские самолеты могут эксплуатироваться не менее эффективно, чем иностранные. Хотя необходимо помнить об ограничениях по использованию данных типов российских ВС по сравнению с ВС зарубежного производства (указано ранее).

Соотношение количества рейсов и налета деловой авиации по видам авиаперевозок

Анализ соотношения количества рейсов и налета деловой авиации по видам авиаперевозок показывает, что объемы внутренних и международных полетов ВС деловой авиации в дальнее зарубежье равны и составляют в сумме 84% рынка авиаперевозок. При этом количество остальных полетов (в СНГ и транзит) практически несущественно. Однако по уровню налета внутренние авиаперевозки значительно уступают международным. Из-за относительно коротких расстояний (до 1500 км) налет ВС оказывается невелик, и доля внутренних перевозок сокращается до 30%.

Средние дальности полета по видам авиаперевозок, км

Это подтверждается распределением средней дальности полета по видам авиаперевозок, приведенным в диаграмме. Средняя дальность внутренних перевозок составляет 1200 км, в то время как международных (в дальнее зарубежье) – 2300 км.

Теперь я хотел бы уделить внимание анализу финансовой составляющей рынка деловой авиации.

С данной точки зрения рынок деловой авиации целесообразно разделить на две области: рынок авиационной техники, т.е. финансовые средства, затрачиваемые на приобретение авиационной техники и рынок перевозок, т.е. средства, затрачиваемые на ее эксплуатацию.

Доли российского рынка перевозок, контролируемые отечественными и зарубежными авиакомпаниями.

Оценка стоимости рынка перевозок проведена в соответствии со стоимостью коммерческого летного часа ВС бизнес-класса, которыми в той или иной мере владеют российские физические и юридические лица.

Общий объем рынка перевозок российской деловой авиации в 2006 году составляет более $620,0 млн. Реальный объем рынка, контролируемый российскими операторами, составляет около $200,0 млн., т.е. всего одну треть от общего объема рынка перевозок.

Тенденция роста зарубежного парка, прослеживаемая в последние годы, будет и в дальнейшем вести к сокращению этой доли, если не будут предприняты меры, стимулирующие перевод парка в российский реестр.

Слайд 11 (приобретение новой авиационной техники в 2006 году)

С целью оценки стоимости рынка авиационной техники был проведен анализ закупок новой авиационной техники в 2006 году.

Для этого из воздушных судов, осуществлявших полеты в воздушном пространстве России, были выделены самолеты производства 2006 года и проанализированы на вероятность их принадлежности российским владельцам. При этом основными факторами были не столько наличие большого налета, сколько характер рейсов (количество вылетов из определенных пунктов, минимум беспосадочных транзитных рейсов), а также наличие традиционной для российского бизнеса регистрации ВС и традиционных операторов зарубежного парка.

Показательно также, что из общего объема более чем в $800,0 млн., только $11,0 млн. пошло на закупку отечественной техники – самолетов М-101Т «Гжель», а из сорока шести приобретенных в 2006 году ВС полную таможенную «очистку» и постановку в российский реестр прошли всего 2 самолета: Falcon 900EX и Gulfstream G550.Приведенные данные показывают, что наиболее востребованным классом деловых ВС являются тяжелые и средние самолеты (типа Challenger, Learjet 60, Hawker 800), с полноразмерной кабиной.

Почти все приведенные выше типы ВС сертифицированы в России (за исключением Learjet), поэтому могли бы быть ввезены и переданы российским эксплуатантам. Однако по причинам, изложенным в настоящем докладе, этого не происходит.

Слайд 12 (оценка финансовой составляющей рынка деловой авиации)

Таким образом, объем рынка деловой авиации России с учетом ВС и полетов ВС, контролируемых российскими интересантами, в 2006 году составил свыше $1400,0 млн. Дополнительно необходимо отметить финансовые потоки, связанные с обеспечением технического обслуживания парка ВС делового класса зарубежного производства («тяжелые» формы ТО, оборудование и модернизация интерьеров салонов, установка дополнительного сервисного оборудования на борт ВС и др.), владельцами которых являются российские структуры и величина которых по самой пессимистической оценке составляет до $600,0 млн.

В 2007 году прогнозируется увеличение объем рынка деловой авиации России до $1800,0 млн. и дополнительно до $800,0 млн. на вышеуказанные финансовые потоки (приведены данные пессимистического прогноза, которые при уточнении наверняка окажутся выше). 

На слайде также для сравнения представлены данные по росту количества рейсов в/из и по России самолетами административного класса.

Теперь о прогнозе парка воздушных судов деловой авиации России и прогнозе поставок новой техники.

Прогноз рынка деловой авиации обычно отличается от прогнозирования рынка гражданской авиации большим числом факторов влияния. Среди них: ВВП страны, капитализация компаний, суммарная прибыль предприятий, развитие систем долевого владения ВС, совершенствование наземной и воздушной инфраструктуры и т.д.

Прогнозируемый парк ВС деловой авиации России.

Принимаем, что прогноз численности парка ВС учитывает только экономический фактор влияния на налет. Соответственно предполагается, что за прогнозируемый период времени будут решены нормативно-правовые проблемы деятельности деловой авиации, включая вопросы таможенной и налоговой политики.  Предполагается, что упомянутый зарубежный парк ВС делового класса, владельцами которых являются российские физические и юридические лица, будет постепенно переводиться в российский реестр ВС.

Кроме того, в связи с выводом из парка устаревших самолетов Як-40 и Ту-134 средний налет деловых ВС будет расти до 300 часов к 2015 году. При этом для реактивных самолетов он увеличится до 340 летных часов в год, а для самолетов с ТВД – до 100 летных часов.

Из представленных результатов прогнозирования численности парка (реактивных ВС и ВС с ТВД) видно, что парк будет развиваться в основном за счет реактивных ВС. Численность самолетов с ТВД вырастет с 20 всего лишь до 35. Суммарный же парк к 2015 году составит 1183 самолета. Среднегодовой рост (11%) позволит уже к 2010 году иметь второй по численности парк деловых ВС в мире, обогнав Германию, Бразилию и Мексику.  

Прогноз приобретения новой деловой авиационной техники, ед.

Как и в случае магистральных самолетов, большая часть российского парка деловой авиации будет пополняться за счет зарубежной авиационной техники, полученной на вторичном рынке. Но и объем закупок новой техники будет весьма значителен. Поставки новых самолетов за прогнозируемый период могут возрасти вдвое – с 50 до 150 воздушных судов в год. С учетом развития экономики России, можно с уверенностью предположить, что и к 2015 году насыщения рынка новой техникой не произойдет и темп роста поставок сохранится в пределах 7-8%. К 2020 году ежегодные поставки могут превысить 200 единиц в год.

В отличие от зарубежного рынка около половины закупаемых ВС к 2012 году будут самолетами среднего класса с полноразмерными пассажирскими салонами и дальностью полета около 4 тыс. км, обеспечивающую досягаемость в пределах Европы и Западной Сибири.

Все перечисленное свидетельствует не только о предельно высоком потенциале динамично развивающегося российского рынка деловой авиации, но и насущной необходимости его регулирования. Все большее число владельцев воздушных судов административного класса стремятся расширить географию их применения и максимально полно использовать в качестве «летающего офиса» для более эффективного ведения своего бизнеса, а не только в качестве «дорогой игрушки». Развитие российского бизнеса подтверждает оценки западных экспертов, говорящие, что использование ВС делового класса в интересах собственного бизнеса повышает его эффективность на 11-15%.

Каковы же проблемы, препятствующие полноценному участию российских авиакомпаний на мировом и отечественном рынках деловых перевозок?

Проблемы деловой авиации России

Одной из основных причин, препятствующих развитию деловой авиации России, включая регистрацию и эксплуатацию зарубежного парка ВС, принадлежащих российским владельцам, остается несовершенство законодательной и нормативной базы деятельности деловой авиации России, которая, безусловно, должна соответствовать международным стандартам и рекомендуемой практике ICAO. Безусловно, решение этой проблемы затрагивает интересы и влияет на результаты бизнеса всех отечественных авиационных операторов, хотя здесь необходимо отметить недооценку со стороны руководства государства роли и значения деловой авиации и АОН в целом. Ради справедливости необходимо отметить, что прошедший 2007 год показал существенный сдвиг в деле формирования указанной базы. Налицо реальный поворот Авиационных властей к проблемам отечественных операторов ДА, АОН. Это выразилось в постоянном контакте специалистов НАДА с представителями федеральных авиационных органов (Минтранса России, Росавиации, Ространснадзора, Росаэронавигации) по вопросам разработки федеральных авиационных правил, перечень которых был согласован в 2006 году. Причем все шире распространяется практика введенная НАДА – распространение проектов разрабатываемых ФАП среди авиационного сообщества России с целью максимального учета предложений реальных пользователей данных документов с одновременным доведением до широкой общественности обязательных требований, предъявляемых международными стандартами и рекомендуемой практикой ИКАО.

Читайте также:  Тайваньская Eva Air приступает к эксплуатации ACJ319

Далее:

несовершенство структуры авиационных властей России и оказываемых ими государственных услуг в отношении АОН и деловой авиации. С целью объективностинеобходимо отметить значительную недоукомплектованность инспекторского состава Авиационных властей, сложность его подготовки. Данный факт, конечно не способствует помощи в создании оптимальных условий деятельности эксплуатантов АОН и ДА России. И тем более, для обеспечения необходимого уровня безопасности полетов. Последнее обстоятельство особенно актуально в свете проверки РФ Комиссией ИКАО в сентябре этого года. Реально – сейчас необходима совместная работа общественных организаций, авиационного сообщества и Авиационных властей, на принципах взаимовыручки, чтобы хотя бы наметить и начать реализовывать данной проблемы. Бездействие в отношении АОН и деловой авиации чреваты для государства как экономическими потерями, так и опасными последствиями с точки зрения безопасности полетов.

–      отсутствие четких регламентов взаимодействия участников рынка деловых авиационных перевозок с авиационными властями по различным вопросам;

–      отсутствие на всей территории России авиационной инфраструктуры, необходимой для деятельности деловой авиации и АОН в целом и учитывающей их специфику;

–      недостаточный уровень взаимодействия причастных министерств и ведомств (авиационных властей, Федеральной таможенной службы, Федеральной налоговой службы, Пограничной службы ФСБ России и других) по вопросам контроля за соблюдений требований федерального законодательства иностранными операторами, своевременного выявления и пресечения "серого каботажа";

–      несовершенство таможенной и налоговой политик в отношении приобретения не выпускаемых нашей промышленностью воздушных судов деловой авиации зарубежного производства, что наряду с неприсоединением Российской Федерации к Кейптаунской (2001 года) конвенции, законодательной нерешенностью вопроса с государственной регистрацией прав собственности на воздушные суда, отсутствием эффективных схем кредитования приобретения авиатехники, лизинговых схем и так далее препятствует своевременному обновлению и наращиванию парка воздушных судов отечественными эксплуатантами;

–      крайняя разобщенность и несогласованность действий профессиональных авиационных сообществ, что не позволяет сформировать действенный инструмент отстаивания их консолидированных интересов, прежде всего, в законодательных и исполнительных органах государственной власти;

–      отсутствие системы подготовки авиационных кадров в интересах деловой авиации и АОН в целом в соответствии с международными требованиями и другие.

Каковы результаты деятельности Ассоциации в 2007 году по решению проблемных вопросов ДА и АОН России?

Слайд 16  (результаты деятельности Ассоциации в 2007 году по решению проблемных вопросов ДА и АОН России)

В прошедшем году совместные усилия НАДА России и других авторитетных профессиональных сообществ в основном были направлены на:

— принятие Правительством Российской Федерации решений, связанных со снижением ставок ввозных таможенных пошлин на отдельные классы воздушных судов, не производимых отечественным авиапромом, в том числе воздушных судов делового класса. То есть на решение вопроса, поднимаемого российскими эксплуатантами ДА в качестве одного из краеугольных условий повышения их конкурентоспособности с зарубежными операторами бизнес-авиации;

— совершенствование нормативной базы деятельности ДА, АОН в России. Активная отработка предложений по совершенствованию ФАП «Правила производства полетов ГА РФ», «Разработка требований к посадочной площадке ВС АОН», «Разработка требований по оценке летной годности единичных экземпляров ВС», «Классификация воздушного пространства РФ», «Квалификационные требования к авиаперсоналу» и др.

Во время проведения Дня деловой авиации России 24 августа 2007 г., организованного НАДА в рамках выставки «МАКС-2007», Ассоциация выступила с инициативой о необходимости разработки и принятия международным сообществом специальной Конвенции об унификации правил перевозок международной деловой авиацией (аналог Чикагской конвенции 1944 года). Предложение об инициировании данного вопроса было направлено для рассмотрения руководителям Минтранса России, Росавиации, Росаэронавигации, Ространснадзора, а также руководителям других причастных федеральных органов законодательной и исполнительной власти. Были подготовлены и освещены в СМИ материалы по обоснованию выдвижения данного предложения.

17 января 2008 г. Ассоциация приняла решение о создании Юридического комитета НАДА России, одним из основных направлений деятельности которого является непосредственное участие в разработке и экспертизе проектов федеральных законов и правил в области деловой авиации и АОН в целом, в том числе путем работы официальных представителей Ассоциации в составе комиссий и рабочих групп, сформированных органами государственной законодательной и исполнительной власти.

Возглавляет Правовой комитет Ассоциации – Бордунов Виталий Дмитриевич – один из моих самых близких, самых надежных и мудрых соратников, д.ю.н., профессор, Заслуженный юрист России, автор учебников «Воздушное право» и «Международное воздушное право», председатель комиссии от РФ по разработке Монреальской международной конвенции деятельности гражданской авиации.

В качестве примере постоянного и конструктивного взаимодействия Ассоциации с государственными органами хочу проинформировать, что с начала текущего года с целью согласования планов деятельности НАДА России и предпринимаемых ее усилий с задачами и планами федеральных авиационных властей, в том числе и в свете предстоящей проверки РФ Комиссией  ИКАО (сентябрь 2008 года), лично я и члены Правления Ассоциации провели серию встреч с Директором Департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса России Владимиром Николаевичем Тасуном, Руководителем Федерального агентства воздушного транспорта Евгением Викторовичем Бачуриным, с руководящими работниками Межгосударственного авиационного комитета, Ространснадзора. В своей повседневной деятельности НАДА России также взаимодействует с ведущими отечественными авиационными НИИ и ВУЗами, с администрациями ряда субъектов Российской Федерации, с силовыми ведомствами.

Осознавая и подчеркивая особую государственную значимость для будущего России приоритетного и интенсивного развития российских регионов, с целью максимального привлечения их к решению как вопросов местного уровня, так и авиационного сообщества ДА и АОН в целом, Национальная ассоциация деловой авиации (НАДА) России объявила 2008 год Годом региональной авиации России.

Ассоциация намерена конкретными повседневными результатами подтверждать практическую направленность своей деятельности. Данная практическая работа НАДА России осуществляется и будет осуществляться путем оказания реальной посильной помощи региональным представителям АОН и деловой авиации, в том числе, региональным предприятиям, не являющимся членами Ассоциации, проведения в регионах консультативно-методических мероприятий, расширения членства в Ассоциации за счёт привлечения к совместной работе региональных участников рынка деловой авиации и АОН, поскольку именно они являются основным объектом удовлетворения потребностей большинства населения Российской Федерации и отечественного бизнеса в авиатранспортных услугах и в выполнении в их интересах авиационных работ и т.д.

В настоящее время разработаны и успешно внедряются в жизнь региональные целевые программы развития «малой» авиации в Республике Татарстан, Воронежской, Новосибирской, Самарской, Тверской и Ленинградской областях, Москве и Санкт-Петербурге. Ряд данных программ был разработан с привлечением специалистов НАДА. Все они основаны на принципах системного подхода и имеют своей целью сформировать в регионах условия для развития деловой авиации и АОН в целом, обеспечить необходимую безопасность полетов и содержат четкий, скоординированный и ресурсообоснованный план программных мероприятий. Но Ассоциация хотела бы, чтобы спустя непродолжительный срок мы в перечислении упоминали Магаданскую и Тюменскую область, Хабаровский и Камчатский край и другие отдаленные регионы, где живут такие же граждане России, как и мы с вами. Уже не в режиме пожелания, а констатируя факты, информирую, что в различной степени завершенности имеются концептуальные наработки по развитию «малой» авиации в Республике Саха (Якутия), Республике Бурятия, Республике Алтай и Пензенской области, где для разработки и реализации подобных программ формируются необходимые предпосылки и планируется привлечение специалистов НАДА.

Учитывая важность проблемы, Ассоциация 4-5 октября 2007 г. на базе одного из региональных аэродромов провела Первую Межрегиональную конференцию «Развитие региональной авиации общего назначения России — 2007». По инициативе Губернатора Тверской области Д.В.Зеленина решением данной конференции НАДА России поручено в 2008 году организовать проведение Второй Межрегиональной конференцию «Развитие региональной АОН России — 2008».

Особое внимание хочу уделить вопросам совершенствования наземной и воздушной инфраструктуры, формирования системы подготовки авиационных кадров в целях повышения безопасности полетов воздушных судов "малой" авиации в регионах, что будет способствовать решению задач, поставленных перед отечественной транспортной отраслью в Послании Президента России Федеральному Собранию Российской Федерации 26 апреля 2007 г., а также в программном выступлении Первого вице-премьера Правительства Российской Федерации (январь 2008 г.)

В первую очередь, хочу отметить значимость мероприятий региональных целевых программы по реконструкции и техническому перевооружению объектов системы организации воздушного движения в регионах, предполагающих приобретение высокоточного аэронавигационного оборудования, позволяющего обеспечить уверенный информационный прием при управлении полетами, в том числе в труднодоступных районах. Все это создаст условия для безопасного и доступного выполнения полетов по сети местных воздушных линий, внедрения эффективной структуры воздушного пространства и современной организации работы авиадиспетчеров. Серьезно прорабатываются вопросы привлечения частного капитала для решения данных задач на принципах государственно-частного партнёрства.

Читайте также:  Частная авиация в России 2018, есть ли перемены к лучшему?

Решение вопросов развития наземной инфраструктуры предусматривает модернизацию действующих и открытие новых взлетно-посадочных полос и посадочных вертолетных площадок, а также решение вопросов, связанных с расширением вариантов использования регионального парка воздушных судов «малой» авиации.

Реализация мероприятий, предусмотренных целевыми программами развития «малой» авиации, создаст в регионах России все условия для повышения объема и качества услуг, предоставляемых воздушным транспортом, удовлетворения растущего спроса на перевозки пассажиров, грузов и на выполнение авиационных работ с использованием воздушных судов малой авиации, нужд МЧС, здравоохранения и развития туризма, а также будет способствовать участию регионов в реализации проекта создания национальной системы прямого авиационного сообщения между городами и населенными пунктами России.

Отдельно хочу остановиться на вопросе, который пробрел (уже!!!) крайне важное значение для гражданской авиации России. Это вопрос формирования системы подготовки авиационного персонала для гражданской авиации Российской Федерации. Об этом в последнее время говорится очень много. Кратко суть проблемы: налицо кризис наличия авиационного персонала (прежде всего – летного состава) для гражданской авиации. Если не предпринимать ничего – только для коммерческих авиаперевозчиков к 2012 году дефицит летного состава будет порядка 8 тыс. человек. Практически нет системы первоначальной подготовки авиаперсонала, авиационные вузы не имеют необходимой материально-технической, учебной базы, парка ВС, преподавательского состава. Состояние учебных заведений среднего звена находится еще в более удручающем состоянии. И это на фоне постоянно возрастающих требований к качеству авиаперсонала со стороны мировых организаций (ИКАО, ИАТА). Анализ статистики авиационных происшествий последних лет свидетельствует, что до 80% авиапроисшествий имеют в качестве первопричины человеческий фактор. Современные подходы обеспечения безопасности полетов требуют наличия в каждой авиационной организации системы управления безопасностью полетов, где опять на первом плане стоит вопрос качества человеческого звена (летчик, техник, управленец). Об этом в последнее время говорится очень много. Кратко суть проблемы: налицо кризис наличия авиационного персонала (прежде всего – летного состава) для гражданской авиации. Если не предпринимать ничего – только для коммерческих авиаперевозчиков к 2012 году дефицит летного состава будет порядка 8 тыс. человек. Практически нет системы первоначальной подготовки авиаперсонала, авиационные вузы не имеют необходимой материально-технической, учебной базы, парка ВС, преподавательского состава. Состояние учебных заведений среднего звена находится еще в более удручающем состоянии. И это на фоне постоянно возрастающих требований к качеству авиаперсонала со стороны мировых организаций (ИКАО, ИАТА). Анализ статистики авиационных происшествий последних лет свидетельствует, что до 80% авиапроисшествий имеют в качестве первопричины человеческий фактор. Современные подходы обеспечения безопасности полетов требуют наличия в каждой авиационной организации системы управления безопасностью полетов, где опять на первом плане стоит вопрос качества человеческого звена (летчик, техник, управленец).

Таким образом, для целей подготовки авиаперсонала (всего спектра) для АОН, ДА налицо практически вакуум. Имеющиеся факультеты в вузах практически оторваны от современных методик, международных требований к подготовке персонала. Системы аэроклубов также оказались как бы «подвешены в воздухе» – это связано с непонятным статусом РОСТО, ФЛА и др. В то же время для ДА налицо очень жесткие требования к каждому лицу, задействованному в процессе авиаперевозок, особенно к летному составу (практически нет некоего резерва, присущего большим коммерческим авиаперевозчикам). Требуется индивидуальная, штучная подготовка каждого человека в авиакомпании. Т.е. большая, комплексная задача, о которой мы хотим поговорить на данной конференции, тем более, что в ней принимает участие Президент Фонда развития инфраструктуры гражданской авиации России Смирнов Олег Михайлович, курирующий данный вопрос в масштабах всей авиационной отрасли. НАДА имеет ряд предложений по данному вопросу, которые будут освещены в выступлениях участников Конференции. Но в целом необходимо сказать, что подготовку авиационных кадров нужно осуществлять на безе специализированных учебно-тренировочных центров и ВУЗов на основе современных методик, эффективной материально-технической базы, квалифицированного инструкторско-преподавательского состава в соответствии со стандартами и рекомендуемой практикой ИКАО.

Теперь хочу рассказать о стратегических целях и приоритетных направлениях деятельности Ассоциации на текущий 2008 год, способствующих решению приведенных выше проблем развития деловой авиации и АОН России.

Стратегические цели и приоритетные направления деятельности НАДА России на 2008 год.

В число стратегических целей Национальной ассоциации деловой авиации России входит совершенствование структуры, принципов и стандартов деятельности НАДА России, существенное увеличение численности членов и регионального представительства Ассоциации, объединение потенциала и усилий НАДА с потенциалом и усилиями других профессиональных объединений для перевода ее деятельности к концу 2008 – середине 2009 года в формат и стандарты саморегулируемой организации, которой государство (впоследствии и постепенно) делегирует часть своих функций: сертификацию, ведение реестра авиационной техники административного класса, контроль за техническим состоянием воздушных судов, уровнем подготовки авиационного персонала, за уровнем безопасности выполняемых полетов.

Среди приоритетных направлений деятельности НАДА России — концентрация усилий Ассоциации на совершенствовании нормативно-правовой базы деятельности ДА, АОН в России, разработка в 2008 году Концепции совершенствования законодательно-нормативной базы деятельности отечественной деловой авиации и АОН в целом и непрерывное последовательное совершенствование законодательно-нормативной базы совместно с субъектами законодательной инициативы, законодателями и представителями гражданской авиации Российской Федерации в соответствии с утвержденной Концепцией, поддержание постоянного контакта с авиационными властями Российской Федерации, заинтересованными министерствами и ведомствами по совместному решению проблем ДА и АОН в целом. Необходимо использовать влияние, ресурсы, знания специалистов зарубежных организаций (ассоциаций, ИКАО, центров­) для совместной разработки со специалистами НАДА, ГосНИИ ГА РФ, авиационных организаций России документов, требуемых международными стандартами.

Предусмотрено расширение международного сотрудничества НАДА России, установление тесных связей с зарубежными операторами бизнес-авиации, привлечение их к деятельности Ассоциации с целью формирования цивилизованного рынка деловых авиаперевозок, а также разработка, принятие и реализация комплекса мер и плана мероприятий для вступления в 2008-2010 годах Национальной ассоциации деловой авиации России в Международный совет по деловой авиации (IBAC) и плана мероприятий по поддержке международным авиационным сообществом (ICAO) инициативы Ассоциации по совместной разработке и принятии международным сообществом специальной Конвенции об унификации правил перевозок международной деловой авиацией.

Среди направлений практической деятельности НАДА России — расширение сфер влияния Ассоциации на авиационное сообщество ДА и АОН России с целью максимального охвата проблемных вопросов практического характера деятельности отечественных операторов, продолжение политики консолидации деятельности общественных организаций ДА, АОН для повышения эффективности деятельности указанных видов авиации в России, а также на международном уровне. Постоянная работа по устранению своего рода «парада суверенитетов различных групп», т.е. появления огромного числа общественных авиационных структур, заявляющих о своей исключительной роли по решению проблем (вплоть до авиационной отрасли в целом), в то же время не имея ни специалистов, ни знаний о путях их решения. Налицо имеются факты негативного влияния на международном уровне данных организаций на эффективность решения вопросов в России, что наносит урон прежде всего России, а следом и непосредственно привлекаемым бизнес-кругам при выходе на международный уровень.

Мероприятия НАДА России в 2008 году.

В настоящее время НАДА России активно занимается подготовкой к проведению в период с 31 июля по 3 августа 2008 г. Первого Международного специализированного авиасалона — «Деловая авиация и авиация общего назначения России — 2008», который будет проводиться на территории одного из самых современных отечественных аэропортовых комплексов – Международного аэропорта «Домодедово». Основная цель Авиасалона – четкое позиционирование и демонстрация конкретных конкурентных преимуществ и перспектив развития участников рынка деловой авиации и АОН России в среде стремительно развивающегося глобального авиационного рынка, формирование новых и поддержание имеющихся деловых связей с основной задачей увеличение прибыли за счет динамичного и технологичного ведения бизнеса.

И в качестве практических действий, направленных на оказание помощи российским эксплуатантам и владельцам ВС ДА и АОН, НАДА планирует организовать ряд практических семинаров:

— «Требования ИКАО по внедрению Системы управления безопасностью полетов в авиационных организациях (авиакомпании, эксплуатанты аэродромов)». Данные требования с этого года войдут в качестве нормативных требований в практику деятельности, в т.ч. эксплуатантов АОН и ДА. Соответственно, необходимо четкое представление об особенностях применения данных требований, тем более с использованием практики ведущих авиационных держав мира;

— «Международные стандарты и передовая практика деятельности деловой авиации (IS-BAO). Преимущества и особенности ее применения для российских эксплуатантов ДА».

В ходе подготовки находятся еще ряд предложений НАДА, представляющих с нашей точки зрения, интерес для авиационной общественности России.

В целом хотелось подчеркнуть, что мы надеемся продолжить и расширить эффективность нашей Конференции в плане установления новых контактов среди авиационного сообщества, услышать предложения и пожелания участников по совершенствованию деятельности ДА, АОН в России. Ассоциация готова и открыта для всех, кто готов помочь как себе, так и сообществу в целом для решения нашей общей задачи – возрождения авиации России!!!