Переоценить социальную значимость малой авиации для региона общей протяженностью с севера на юг свыше 2000 км очень сложно. Особенно если учесть, что большая часть его приходится на северные территории, где дороги частенько являются роскошью. Однако сегодняшнее состояние малой авиации в Красноярском крае далеко от радужного, и дело не только в устаревшем парке, нехватке финансирования и дефиците квалифицированных кадров, но и в позиции самого государства. О проблемах отрасли, ее трудностях и перспективах «ВК» беседует с генеральным директором авиакомпании «АЭРОГЕО» Александром Мамаевым.
Насколько сегодня вообще малые авиационные перевозки востребованы в нашем регионе?
В крае, где большая часть населенных пунктов располагается на труднодоступных территориях, обеспечивать устойчивое сообщение и экстренную помощь можно только авиационным транспортом. Поэтому и услуга эта чрезвычайно востребована. Летом-осенью прошлого года авиаперевозки осуществляло три красноярских компании. Но мы едва могли обеспечить весь грузовой и пассажирский трафик.
Такие районы, как Енисейск, Богучаны, Кодинск, располагают наземным сообщением. Но длительность перевозки составляет около 18 часов, еще и по дороге, совершенно не приспособленной для больших автобусов. Да и тариф на авиаперевозку уже не намного выше цены на автобус.
В большой авиации большая доля цены билета — это топливо. На основе его цены и формируется стоимость билета. А как в малой авиации?
С одной стороны, так же: топливо — основная часть расходов, с другой же стороны, все несколько иначе. Ну, к примеру, в Енисейске и Богучанах стоимость билета рассчитывается исходя из стоимости полетного часа. Перевозка же через Ангару или Енисей длится всего 5 минут. А за взлет-посадку мы должны заплатить аэродрому стандартную ставку. Вот и получается, что тратим мы 25 тысяч рублей, а зарабатываем вместе с компенсацией 5 тысяч. Вообще стоимость билета рассчитывается индивидуально для каждого направления, после чего эти расчеты поступают в комитет цен Красноярского края, где проверяется их достоверность, а уж потом правительство решает, какую часть этой стоимости дотировать.
И насколько сегодняшние дотации способны покрыть расходы компаний?
Они не окупают тех затрат, которые несет компания.
И как, по-вашему, можно решить эту проблему?
Здесь не надо изобретать велосипед. Во всем мире малая авиация является дотационной. Посмотрите на Америку, где правительство заинтересовано в развитии региональных перевозок. 86% доходов всей авиационной отрасли приходится именно на малую авиацию, и лишь 14% — на магистральную. Добиться этого удалось за счет удовлетворения спроса перевозчиков на модернизацию ВС, их экономичность, за счет лояльности к формированию летных требований и современных документов, регламентирующих деятельность перевозчика. Сегодня на основные направления необходимо ставить малые самолеты вместимостью 9—12 пассажиров, что даст увеличение частоты рейсов, их загрузку, а соответственно, повысит и рентабельность каждого отдельно взятого рейса.
А отечественный парк сильно устарел сегодня?
В свое время эта техника отвечала всем требованиям к качеству, но морально она уже устарела, не отвечает условиям современного рынка, неэкономична. Например, для нужд санитарной и патрульной авиации используем 12-тонные МИ-8, а перевозим одного врача и больного или двух-трех летчиков-наблюдателей. Это непозволительная роскошь. Как для нас, так и для бюджета края. Поэтому мы предлагаем сегодня другой вариант — начинаем эксплуатировать для этих целей вертолеты «Робинсон-R44». Себестоимость рейса получается в 4 раза ниже, чем на восьмерке. В России же вертолетов подобного класса нет, а все, что создано, стоит в 1,5—2 раза дороже своих иностранных аналогов, да и эксплуатируется по состоянию в отличие от отечественных, которые эксплуатируются по ресурсу и сроку службы. И это на самом деле проблемы не только вертолетных авиакомпаний, а в целом малой авиации.
То есть вертолеты все же производятся, но они дороги…
Не совсем так. Я буквально на днях вернулся с конференции по дальнейшей эксплуатации вертолетов МИ-8, на которой были все руководители вертолетных авиапредприятий, директора ремонтных заводов, представители КБ. И все говорят, что лучше вертолета, чем МИ-8, в мире нет. Но проблема в том, что эта модель не выпускается уже с 1992 года, не выпускаются и запчасти к нему. По этой причине, кстати, на рынке очень много контрафактных запчастей. Также сегодня не отрегулирована возможность авиапредприятий напрямую заключать соглашения с заводами-производителями. И мы вынуждены переплачивать за эти запчасти разным фирмам, которые расплодились вокруг заводов. В классе ниже МИ-8 вообще пустая ниша. Например, вертолет МИ-2 сегодня запрещен к продлению эксплуатации и через полтора года совсем исчезнет с рынка. Для малой авиации актуальны двух-, трех-, пятиместные машины, в первую очередь в сфере патрулирования газо- и нефтепроводов, железнодорожных путей, лесоавиационных работ.
А что мешает закупать более дешевые и экономичные импортные машины?
Для всей малой авиации это отсутствие достаточных финансовых средств, дорогой кредитный ресурс, высокие таможенные пошлины на импортную технику, для вертолетов это 41%. Вот и представьте, что при стоимости хорошей машины в $2 млн для компании она обойдется почти в три. Кроме того, приобретать технику мы должны через посредника — лизинговые компании, но тут опять проблема — им нужны большие объемы или государственные гарантии. А государство почему-то пошлины не отменяет и гарантом по лизинговым контрактам не выступает.
А банки с их кредитами?
Это отдельная и не очень приятная история. Сегодняшняя кредитная политика банков практически не дает нам возможности обновлять свой парк. Банки выставляют нам такие условия, что работать по ним мы просто не можем. В 5—8 раз занижают залоговую стоимость нашего имущества, в результате чего мы не в состоянии взять под нее кредиты для развития в нужных объемах.
Я так понимаю, это проблемы частных перевозчиков, а что происходит с государственными на этом поприще?
С одной стороны, их дела обстоят лучше. Но не намного. Совместно с краевым правительством сейчас разрабатывается программа модернизации парка компании «КрасАвиа». Однако анализ модельного ряда самолетов, которые должны прийти на смену устаревшим АН-24, показывает, что даже при поддержке краевой власти этот проект вряд ли удастся осуществить в нынешних условиях.
Получается, что малая авиация обречена выполнять лишь социальный заказ без претензий на развитие?
Мы и выполняем. На сегодня малая авиация задействована во всех внутрирегиональных перевозках. Мы перевозим и грузы, и людей, и технику. Сказать, чего больше, вряд ли удастся. Скорее всего, здесь равные пропорции. Другая область уже сугубо нашей деятельности — это санитарная авиация. По этому направлению мы налетываем примерно по 200 часов в месяц. Это достаточно большая цифра. Выполняем оперативные задачи. Например, перевозка людей и грузов во время ледостава на Енисее и Ангаре. В прошлом году пять наших машин обеспечивали связь того же Енисейска с Большой землей. Возили все: грузы, продукты, школьников.
Получается, что больших денег в малой авиации сегодня не заработаешь?
Вы правы — не заработаешь. Но прошлый год мы отработали с рентабельностью 5—7% при обороте в 500 млн руб. Это неплохие результаты для малой авиации.
Как же вы зарабатываете, чтобы платить людям зарплаты, да еще и думать о развитии?
Мы нашли способ выживать и как-то развиваться за счет экспансии в другие регионы, где малой авиации уже не существует. Например, восточная часть страны, где потребность в воздушных внутренних перевозках так же высока, как у нас. В прошлом году по такой схеме мы работали в Чите, Тынде, Иркутске, Братске. В этом году будем заходить на рынок Тюмени.
А вы не оголяете в такой ситуации социально значимых направлений края?
А что делать? В крае есть достаточные объемы работ, и мы готовы оставаться и трудиться здесь на паритетных началах с государственной компанией. Надеюсь, так и будет, со временем и отношение властей к коммерческим и государственным предприятиям будет равнозначным. В противном же случае край совсем останется без вертолетной авиации, которая обеспечивает не только стабильные коммуникации и экстренную помощь в районах, но и во многом определяет перспективы социально-экономического развития края, осуществляя доступ к районам освоения природных запасов.
Самой, пожалуй, концептуальной проблемой любой отрасли в современных условиях являются кадры. А как обстоят дела с этим в малой авиации?
Это действительно проблема. Когда мы начинали свою деятельность, были серьезные объемы работы, но не было летчиков. Нам пришлось собирать всех, кто когда-то летал, и переучивать их. В каждого такого человека было вложено около 300 тысяч рублей. Сегодня мы находимся не в лучшей ситуации по объемам, но принимаем людей на работу. За последнее время — порядка 150 человек из «СиАТа», «КрасЭйр» и «Тувинских авиалиний». Летом работа будет, а значит, будут и доходы, и заработная плата достойная.
Власть совсем не участвует в вашей жизни?
Почему же, участвует. Только участвует в каком-то отрыве от реальности и без учета мнения перевозчиков. Законы, регламентирующие нашу деятельность, разрабатывались и принимались еще в советское время, сегодня летаем по правилам, принятым в 1985 году. Понятно, что эти правила не учитывают сегодняшние реалии рынка и бизнеса.
А как на вас сказался грянувший в октябре прошлого года экономический кризис?
Да практически никак. Конечно, есть некоторое уменьшение объемов перевозок, но оно не настолько большое, чтобы говорить о каких-либо концептуальных изменениях наших доходов и планов. Нам нужна только работа. Люди сегодня у нас есть, машины есть, техсостав готов. Если будет заказчик — мы выживем. По нашим расчетам, если в Красноярском крае объем работ уменьшится на 20—30%, то нам всем этого объема хватит, чтобы сохранить текущее положение и людей.
А если сегодня малая авиация останется без поддержки, будет ли это означать ее конец или можно будет дождаться лучших времен и потом восстановить?
Сегодня малые авиакомпании уже начинают закрываться — по статистике Росавиации, в России в сложном положении сейчас находится 25 компаний, и, скорее всего, они будут закрыты. Наш основной заказчик — это нефтяники. Пока мы чувствуем себя достаточно уверенно.
Как вам кажется, не должны ли правительство РФ и правительство края как-то пересмотреть подходы к субсидированию малой авиации и вообще управлению этой отраслью, ведь если сырьевая экономика, завязанная большей частью на нефть, потеряет свой главный элемент инфраструктуры, то она уже вряд ли сможет приносить ту же прибыль?
Согласен, если правительство той или иной территории хочет сохранить авиационное сообщение в своем регионе, то заниматься этим нужно планомерно и целенаправленно. Практика показывает, что те регионы, которые лишились малой авиации, восстановить ее уже не смогут.
Если правительство федерального и регионального уровня захочет помочь, для этого многого не потребуется. На мой взгляд, сегодня необходимо обеспечить беспошлинный ввоз импортной техники регионального класса ввиду отсутствия российских аналогов. Государство вполне может обеспечить гарантии по кредитам, привлекаемым перевозчиками для реновации регионального парка, и субсидировать процентные ставки по ним. Кроме того, должна появиться программа модернизации и субсидирования эксплуатационной деятельности социально значимых местных аэропортов, что также немаловажно.
Евгений Волошинский
Источник: газета "Вечерний Красноярск"
Comments are closed, but trackbacks and pingbacks are open.